Le Plan de Casablanca

Le Plan de Casablanca

Sur la table de dessin d’H. Prost

Historique. 

En 1906, Casablanca était une petite ville indigène abritée à l'intérieur de ses remparts. Aucune agglomération extérieure n’existait ; une campagne aride, de grands cimetières et quelques jardins l’entouraient ; les pistes accédant aux portes de l'enceinte seules découpaient un bled inculte. Un souk se tenait extérieurement à la porte Bab-el-Kébir, aujourd'hui Porte de l'Horloge.

Au commencement de 1914, la petite ville indigène était noyée au milieu d'un extraordinaire mélange de fondouks et d'habitations de tous genres, simples cabanes en planches, villas ou immeubles à cinq étages, s'éparpillant à plusieurs kilomètres des remparts.

A première vue, c'était un chaos invraisemblable, sans voirie possible, tellement le développement avait été rapide, partout à la fois et en tous sens.

De tous côtés, de grands lotissements s'étaient créés, chacun indiquant un centre possible à la ville nouvelle, et cela en un nombre considérable d'endroits très différents les uns des autres.

Une spéculation développée soudainement gênait beaucoup le vrai commerçant actif et constructeur, celui auquel nous devons le Casablanca d'aujourd'hui.

Les prix des terrains montaient à un point tel que les petites bourses étaient obligées de se grouper à plusieurs kilomètres du centre pour pouvoir acquérir de quoi construire une modeste habitation.

En présence de ces efforts aussi méritoires que désordonnés, il était bien difficile de définir quelle ville pouvait former la réunion de tant d'intérêts divergents.

Les positions exactes des éléments vitaux de la nouvelle agglomération auraient seules pu permettre à l'administration du Protectorat de donner les directives nécessaires et amener les intérêts à se fixer sur des emplacements déterminés, dans un but nettement défini.

Or, la situation future des éléments fondamentaux, port et chemin de fer, était inconnue. Il fallait aux techniciens le temps matériel pour les étudier, temps pendant lequel la spéculation se développait, gênant considérablement une administration que les capitulations rendaient impuissante à l'égard des étrangers.

Aucune législation n'avait pu être faite réglementant les dispositions des lotissements ; rien n'empêchait un étranger de construire où bon lui semblait, aucun alignement ne lui étant imposable.

Cependant, dès le, début du Protectorat, l'administration faisait empierrer les principales pistes et essayait de tracer un périmètre à la ville nouvelle, en créant un boulevard circulaire. Celui-ci fut négocié sans trop de difficultés, parce qu'il était loin du Socco, centre où s'exerçaient toutes les compétitions rivales.

Vers ce centre, une seule voie, de 15 mètres de largeur, la rue de l'Horloge, qualifiée pompeusement de boulevard, fut établie en dépit d'invraisemblables obstacles, et suivant un tracé qui, déviant dès son origine, tordu au gré des intérêts particuliers, part de la place de France pour arriver n'importe où. Les immeubles durables ou provisoires ont dû s'élever ainsi partout, sans qu'une direction d'ensemble puisse guider et coordonner la prodigieuse activité des Casablancais, malgré les louables efforts de certains propriétaires de lotissements auxquels on doit quelques voies comme le boulevard de Lorraine.

Aucun plan cadastral n'avait pu être dressé. De vagues relevés indiquaient à peu près les emplacements des grandes voies et des principaux lotissements, mais sans qu'il fût possible de repérer les parties construites. Impossible de se rendre compte de la densité réelle des constructions ; impossible de définir le tracé d'une artère quelconque, que les précisions apportées par les études du port et du chemin de fer, menées activement par l'administration, permettaient de déterminer.

Aussi, en mars 1914, le Résident général décide-t-il de faire dresser à tout prix une carte approximative de l'agglomération nouvelle. Ce travail fut fait en moins de deux mois par les soins du service topographique de Casablanca (capitaine 0).

C'est sur cette esquisse que furent ébauchés les tracés des principales voies dans leur direction générale. Des brigades de géomètres des Travaux publics devaient commencer le relevé exact des régions intéressées par le parcours de ces principales voies, quand la guerre éclata, désorganisant tout travail suivi et ordonné. Dans la suite, ce travail fut repris, mais lentement, bien lentement, trop lentement au gré de l'auteur du projet et des propriétaires intéressés.

M.H. Prost est certes très connu à Casablanca, puisque son nom est lié au plan de la ville Mais si le nom est sur toutes les lèvres, la personnalité du grand architecte reste à peu près dans l'ombre. Malgré son extrême modestie et à titre indicatif.

M.H. Prost est sorti Grand Prix de Rome de l'Ecole des Beaux-Arts où il a, quoique simple élève, profondément marqué son passage. En quittant la villa Médicis, il fit dans les pays d'Orient un long séjour, au cours duquel on lui confia-la, restauration de Sainte-Sophie de Constantinople.

Nous n'entrerons pas dans le détail des travaux auxquels il a attaché son nom. Un seul fait suffit à mettre en valeur le praticien à qui est confié le sort de nos villes :

M.H. Prost a obtenu le 1er prix au concours international d'Anvers, qui reste le plus important concours, d'Urbanisme de l'époque contemporaine.

M.- H. Prost, arrivé au Maroc en avril 1914, se mit tout de suite au travail. Casablanca eût pu l’effrayer : en débrouiller le chaos n'était pas chose commode. La seule pensée d'une telle : besogne faisait reculer les plus braves. Que fût-il advenu de Casablanca si M. Prost avait également reculé ?...

En octobre 1914, M. Prost présentait au Résident général l'esquisse du boulevard du IVème-Zouaves que l'on voit plus loin. Le général Lyautey fut séduit. Le sort de Casablanca, grande métropole sur l'Atlantique, était jeté.

    Casablanca. Projet d'élargissement du boulevard du IVème-Zouaves.       Dessin de H. Prost.

Vue d’Ensemble de La Ville et du Port.                           

Directives.

La conception du plan général d'une ville est guidée par des éléments fondamentaux exerçant une influence capitale sur la distribution des différents quartiers. Les voies d'accès, la nature du sol, le climat et les vents sont ces principaux facteurs.

Le plan de 1914 montre que si l'on fait abstraction des lotissements excentriques, les intérêts commerciaux ont amené le groupement logique des fondouks, dépôts ou magasins, sur les pistes les plus fréquentées reliant l'arrière-pays à la ville indigène d'où l'on accédait au port, encore à l'état embryonnaire à cette époque. Tant que le chemin de fer ne fonctionnera pas, ces voies transformées aujourd'hui en routes seront toujours les accès naturels de la ville, et leur activité continuera à augmenter avec la production de l'hinterland de Casablanca.

Le projet d'extension du port et la détermination de l'emplacement de la gare ont précisé les deux facteurs essentiels de la nouvelle agglomération. Le port, dont l'étude a déjà été présentée se trouve placé en bordure de la ville indigène et d'un très grand cimetière musulman, aujourd'hui désaffecté. Des terre-pleins, d'une surface considérable, seront gagnés sur l'océan, permettant de construire tous les hangars, magasins, dépôts, usines, gare maritime et autres établissements nécessaires à la vie du port. La ligne de chemin de fer Marrakech-Casablanca-Rabat sera tangente à l'est du territoire de la nouvelle ville. La gare se trouve très heureusement placée dans le même secteur que ces voies si actives sur lesquelles le commerce s'est installé dès le début. Par suite, la ville actuelle ne subira donc pas de très sensibles modifications dans le groupement de ses quartiers, du fait du nouveau moyen de transport. Une voie spéciale reliera les terre-pleins du port à la gare. C'est donc à l'est de la ville indigène, entre le port et la gare, sur des terrains traversés par les principales routes passantes, que doivent se grouper le commerce et l'industrie.

 Maintenant, plusieurs questions se posent :

Où se, fixera le centre des affaires ?

Où seront les quartiers d’agrément ?

Comment cette agglomération va-t-elle se développer ?

Pour essayer de s'en rendre compte, il faut observer que la nature du sol de Casablanca divise le territoire de la nouvelle ville en deux parties principales, très nettement distinctes, séparées par une limite commune sensiblement nord-sud.

A l'est de cette limite, le terrain est rocheux, ne permettant aucun aménagement de jardins. Le caillou affleure presque partout et les fondations y seront peu coûteuses. Au sud-ouest, au contraire, s'étendent de grandes surfaces de terre facilement irrigable. La partie Est est donc principalement celle qui, par sa situation, doit recevoir le commerce et l'industrie. Par contre, la partie Ouest, située en dehors de l'activité commerciale, semble être toute désignée pour les habitations de plaisance : les cité-jardin les plus modernes devraient s'y développer tout naturellement, de même que sur les collines bordant la périphérie de la ville, entre le fort Provost et le fort Ihler, d'où la vue est assez étendue sur l'ensemble de la ville et l'océan. Les vents régnants varient entre le Nord-Ouest et le Nord-Est pendant les trois quarts de l'année; l'hiver, les vents humides viennent de l'ouest. Les quartiers de l'ouest, déjà favorisés par la nature du sol, seront donc bien protégés contre les fumées et odeurs provenant des quartiers de commerce et d'industrie. Tels sont les arguments qui nous ont amené à étudier cette région en vue d'y installer des habitations avec jardins. Ces deux grandes divisions étant déterminées par une heureuse concordance entre la constitution du sol et les besoins de la ville, il y a lieu de tenir compte en outre d'un élément qui aura une influence importante sur la distribution des quartiers. Dès le début de l'occupation, d'énormes camps militaires furent élevés dans de vastes étendues de terrain situées à quelque distance au sud de la vieille ville.

Par une décision du Résident général (fin 1914),ces camps doivent être évacués méthodiquement à mesure que des casernements définitifs seront édifiés sur des emplacements choisis à la périphérie de la ville. Les terrains des camps devenus libres seront affectés à la création d'une place administrative, où devront être centralisés tous les organes directifs militaires et civils de la cité moderne. Un grand parc, où des espaces libres seront réservés aux sports et aux expositions périodiques, s'étendra en arrière de cette place, presque jusqu'au boulevard circulaire. Ainsi, les services publics et les terrains de promenade et de sport se trouveront situés entre les deux grandes divisions de Casablanca : les quartiers commerçants d'une part et le quartier de plaisance d'autre part. C'est là que s'élèveront le Palais de justice, l'Hôtel du commandant militaire, l'Hôtel de ville, l'Hôtel des postes, le Cercle militaire, etc., formant un groupement d'édifices importants.

Nouveaux quartiers indigènes.

Une des caractérisques de Casablanca est son extension indigène. C'est un cas peut être unique dans les villes musulmanes du nord de l'Afrique. Le gros trafic d'affaires qui s'est produit dans cette ville a nécessité une main-d’œuvre nombreuse que les Européens n'ont pu fournir. Les salaires élevés ont attiré une population indigène venue de toutes parts. Pour abriter cette population nouvelle, d'infâmes agglomérations, immondes foyers d'infection, se sont développées un peu partout, au hasard, gênant considérablement les quartiers européens, au milieu desquels elles se sont glissées. Ces agglomérations disparaîtront. Un parti énergique a été pris.

Une nouvelle ville indigène se crée de toutes pièces par les soins de l'administration du Protectorat en association avec l'administration des Habous, pour réaliser une œuvre de bienfaisance et d'hygiène. Cette ville neuve est située hors de tout groupement européen, à proximité du nouveau palais du Sultan, sur la voie la plus fréquentée par les indigènes, à peu de distance de la nouvelle gare et des futurs quartiers de commerce et d'industrie. Une ligne de tram mettra ce village en communication directe avec le port.

Voies principales.

Casablanca est avant tout une ville de commerce. Il faut donc qu'on y circule facilement en tous sens. Une ossature formée d'un certain nombre de voies aussi directes que possible, doit mettre en communication rapide les différentes parties de la ville. De ces voies, certaines existent à l'état embryonnaire qui doivent être élargies. D'autres seront formées de fragments de voies actuelles qui, réunies, composeront un ensemble. D'autres enfin sont de création complètement nouvelle. L'examen de ces voies peut permettre de déterminer les principaux centres d'activité résultant de leur tracé. Une des grosses difficultés du plan de Casablanca est la gêne considérable que causent la ville indigène et l'énorme cimetière musulman situé entre le port et la nouvelle ville actuelle, empêchant toute communication autre que le boulevard du IVème-Zouaves et la rue de la Marine. Par un hasard de tracé, ces deux voies prolongées sur les terre-pleins du port doivent aboutir à l'épicentral où accosteront à quai les principaux paquebots des compagnies de navigation. C'est donc par ces deux voies que les voyageurs venant à Casablanca pénétreront dans la ville. Le boulevard du IVème-Zouaves, débouchant à Sidi Belyout et élargi par une vaste opération de voirie, permettra la jonction facile du quai d'embarquement et de la place de France, sorte de gare centrale pour tous les trams convergeant de la périphérie vers ce point. Ce boulevard, prolongé par la rue du Général d'Amade, relie ce centre actif à la place Administrative, située quelques centaines de mètres plus au sud. La rue de la Marine, d'autre part, forme la jonction de deux grands courants de circulation, l'un venant de la route de Médiouna et l'autre de la route de Marrakech, parla rue des Ouled Harriz; mais aucune place, autre que les carrefours indispensables, ne vient intéresser cette artère, qui sera très circulante.

De ces deux voies, rue de la Marine et boulevard du IVème-Zouaves, il semble bien que c'est sur cette dernière que se formera l'axe de la ville normal au port. La ville indigène, qui est sans intérêt artistique, et qui ne peut guère convenir aux nécessités du commerce européen, disparaîtra et sera en grande partie absorbée par la ville nouvelle. Celle-ci, logiquement, doit arriver à s'étendre directement en contact avec le port sur toute son étendue.

Deux voies parallèles au front de mer réuniront toutes les artères de la ville:

1°/ La rue de la Gare reliant aussi directement que possible la gare à la place de France;

2°/ La grande traverse qui va de la gare au phare d'El Hank, mettant en liaison tous les quartiers Est et Ouest.

Enfin, le boulevard de Lorraine prolongé formera une ceinture intérieure parallèle au boulevard Circulaire. Telles sont les artères principales du plan. L'ossature ainsi tracée doit permettre à chacun de se placer où son intérêt le guidera. L'avenir, avec ses données imprévues, décidera seul du développement respectif des différents quartiers.

 Sans doute il est regrettable de n'avoir pu donner plus de largeur à certaines voies, mais la nécessité de respecter nombre d'immeubles existants, qui sont des éléments de prospérité de la ville, jointe aux conséquences financières qu'aurait entraînées la création e voies plus larges, nous ont obligé à donner souvent aux voies nouvelles un profil qui est le minimum indispensable à la circulation. La création d'espaces libres, dans le quartier Est, a été rendue presque impossible par la fâcheuse spéculation qui a faussé la valeur des terrains. Les lotissements de la première heure, si espacés, ont amené la création d'artères, mettant en valeur un territoire très développé, trop développé peut être. Cependant, si cette disposition a les inconvénients de l'entretien d'une voirie considérable, elle peut présenter un grand avantage au point de vue du problème de l'habitation. Dans les villes modernes d'Amérique, d'Angleterre, de Belgique ou d'Allemagne, par suite des nombreux moyens de transport rapide (généralement tramways à trolley), le centre des affaires est presque exclusivement occupé par les bureaux, les comptoirs de commerce, les banques. Il est relativement peu peuplé. Les habitants, au lieu de s'enfermer dans les abominables caravansérails modernes où l'espace, l'air et la lumière sont mesurés parcimonieusement, vont se loger dans des milieux plus verdoyants et où le prix du terrain est peu élevé. Rien n'empêche qu'il en soit fait de même à Casablanca ; et peut-être verrons-nous les habitations individuelles se développer, isolées ou groupées, loin du centre, dans les feuillages.

Les cités jardins et les cités ouvrières, par la construction en série, devraient résoudre le problème de l'habitation à bon marché, l'habitation individuelle étant la seule qui permette à une population de vivre dans de bonnes conditions d'hygiène. Dans tous les pays où ce système est pratiqué, la population a considérablement augmenté (en Belgique et en Allemagne principalement), alors qu'en France la population diminue en grande partie par suite de l'impossibilité où sont les familles nombreuses de se loger convenablement Sans doute elles y parviennent tant bien que mal; mais c'est en s'empilant dans des locaux trop étroits où la tuberculose a bientôt fait d'exercer ses ravages. On aurait tort de l'oublier: le problème de la repopulation est intimement lié à celui de l'habitation.

La grande étendue de la ville nous a permis d'établir des règles d'hygiène satisfaisantes, limitant les hauteurs des immeubles et les dimensions des cours dans des proportions qui satisfont aux conditions de l'hygiène moderne. Les emplacements réservés aux établissements d'enseignement, actuels et futurs, et aux hôpitaux, ont été spécialement choisis. Leur pourtour est aménagé de manière à leur garantir un large isolement pour les maintenir dans les meilleures conditions de salubrité. Disons encore que la première œuvre qu'il faut à tout prix encourager, est le boisement des environs de la ville. Que ce soit à Okacha, à El Hank, à l'Anfa ou à Sidi Abderrahmane, il faut, à la place de ces déserts de sable et de cailloux, créer des oasis de verdure La Société d'horticulture de Casablanca, grâce à un généreux donateur, est en possession d'un vaste terrain facilement irrigable, où elle prépare un parc qui sera un joli but de promenade à proximité de la ville. Près de Sidi Abderrahmane, une pépinière doit être créée. En outre, le Service des forêts s'efforcera de boiser toutes les parties de la côte qui s'y prêteront, afin de permettre aux habitants de Casablanca de trouver de l'ombre et de la verdure dans le cadre grandiose que forment les rives de l'océan.

En résumé, je crois que la nouvelle ville de Casablanca sera pratique et saine. C'est déjà bien. Mais je voudrais pouvoir ajouter que Casablanca sera aussi une belle ville moderne. Elle le sera, si l'œuvre entreprise est poursuivie avec unité et méthode. Pour cela, il faut que chaque habitant y contribue pour sa part. La beauté d'une grande cité ne tient pas seulement au plan général, à l'application rationnelle de quelques idées directrices et au goût d'un artiste. Elle est avant tout une œuvre commune. Le style de chaque construction particulière, le dessin d'un jardin, la disposition de chaque partie, le visage de chaque chose participent à la valeur de l'ensemble. Sur cette vieille terre d'Islam, la France continue, en pleine guerre, son œuvre de paix et de civilisation. Et cette œuvre n'est pas seulement une affirmation de volonté et de puissance; elle est surtout, en ces heures de crise mondiale, un enseignement et un exemple. Or, quelles que soient les modifications et les données nouvelles qu’apportera l'avenir, Casablanca est et demeurera la porte d'entrée et la capitale économique du Maroc.

Il est donc sage de soigner cette porte d'entrée. C'est ici, c'est sur ses impressions premières, que l'étranger qui débarque nous jugera. J'ai mis toute ma foi dans cette pensée que Casablanca, grande métropole et grand port, sera une œuvre vraiment française, image du génie d'ordre, de mesure et de claire raison de notre pays.

H. PROST.